ERS Railways

Sinds mei 2012 laat ERS Railways meerdere malen per week een trein rijden tussen Rotterdam en Poznań (Polen). De railshuttle vervoert trailers en containers uit onder meer het Verenigd Koninkrijk succesvol naar het Europese achterland. De beperkende factor: de trailers en containers moesten tot voor kort tussen de P&O Ferries/Stena Line terminal en de terminal van Rail Service Center Rotterdam – het vertrekpunt van de shuttle – over de A15 worden vervoerd. Uitgaande trailers en containers zaten vaak vast in de avondspits, inkomend transport had last van de ochtendspits.

Oplossing
Sinds medio 2013 biedt ERS Railways zes keer per week een rechtstreekse verbinding per spoor tussen beide terminals. De P&O Ferries/Stena Line terminal wordt gebruikt als overslaglocatie. Vervoer over de drukke A15 is niet meer nodig. ERS rijdt deze treinen voor eigen risico en eigen rekening.

Resultaten
In 2013:

  • Aantal dagelijkse spitsmijdingen: 10
  • Tijdwinst dankzij het mijden van de spits
  • Directe verbinding per trein tussen Maasvlakte en Poznań
  • Meer service naar klanten

Lange afstanden

Om een serieus alternatief te zijn voor de weg, richt ERS zich op containertransport met afstanden boven de 750 kilometer. Schuhholz: “Kortere afstanden zijn niet winstgevend. Je zit altijd met bijkomende kosten, zoals de handling op de terminals. En klanten stappen heus niet over op rail alleen omdat het een duurzame keuze is. Het moet ook economisch aantrekkelijk zijn.”

ers-thumb-normaal

“Wij willen klanten die bewust overstappen van weg naar spoor” Frank Schuhholz

Zes roundtrips

De succesvol railshuttle tussen Rotterdam en Poznań (afstand: zo’n 1000 kilometer) bewijst zijn gelijk. ERS begon deze dienst in mei 2012 met drie roundtrips. Inmiddels zit het bedrijf op zes roundtrips, goed voor 40.000 TEU. Volgens Schuhholz heeft ERS er veertien maanden over gedaan om klanten te overtuigen dat de shuttle een concurrerend alternatief is voor het goedkope wegvervoer, uit met name de Baltische staten. “Dat was een ‘pretty weird period’: succes hadden we nog niet, maar we geloofden wel in de mogelijkheden. Een trein rijdt in 22 uur naar Poznań. Dat is voor één chauffeur niet haalbaar, dus tel uit je winst. Bovendien kunnen klanten wel tien ladingen op één trein vervoeren. Over de weg vraagt zoiets een enorme investering in organisatie en materieel.”

Directe verbinding

ERS biedt zowel continentaal, deepsea als shortsea transport aan. Containers uit bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk bestemd voor het Europese achterland zijn prima per spoor te vervoeren, aldus Schuhholz. Het was een van de redenen waarom ERS de shuttle naar Poznań medio vorig jaar uitbreidde met een rechtstreekse verbinding tussen de P&O Ferries/Stena Line terminal en de terminal van Rail Service Center Rotterdam. Eerder moesten de containers nog over de weg van en naar het begin- en eindpunt van de shuttle worden vervoerd. Schuhholz: “Door deze rechtstreekse verbinding is voortransport niet meer nodig. De containers uit het Verenigd Koninkrijk gaan direct het spoor op.”

Grotere Terminals

Volgens Schuhholz raken klanten steeds meer overtuigd van de voordelen van intermodulair transport. “Het probleem in het verleden was dat railtransport niet als betrouwbaar werd gezien. Diensten veranderden steeds of werden opgeheven. Maar onze dienst draait al een paar jaar, waardoor klanten vertrouwen in je krijgen.”

Ondanks het succes van de Poznań shuttle is Schuhholz niet te spreken over de spoorinfrastructuur van Rotterdam naar het Europese achterland. “We hebben meer sporen nodig. Om regio’s in Europa met elkaar te kunnen verbinden moet ook de capaciteit van de terminals omhoog. Ideaal is een terminal van 750 meter, maar op de lokaties die voor extra groei kunnen zorgen, zien we alleen terminals van 300 à 400 meter, zelfs in een wereldhaven als Rotterdam. Dat betekent dat de goederentrein gespitst moet worden waardoor de kosten omhoog gaan. Let wel: hoe moeilijker de verbinding met het Poolse achterland is, des te eerder zullen grote vervoerders kiezen voor de Baltische havens boven Rotterdam. Dit moeten alle stakeholders zich goed realiseren. Ik zie het als de verantwoordelijkheid van ERS om het spoor zo betrouwbaar, flexibel en commercieel aantrekkelijk mogelijk te maken. Maar om dit te kunnen realiseren hebben we ook commitment nodig van andere partijen.”

ERS Railways

  • Jaarlijkse omzet: € 110 miljoen105 medewerkers in Nederland, waarvan 30 machinisten 
  • Actief in Nederland, België, Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk, Italië, Tsjechië en Polen
  • 18 eigen locomotieven, 578 intermodale wagons
  • Jaarlijks transport: 530.000 TEU
  •  Dochter van Freightliner Group